Транссахарский коридор (с параллельной трассировкой): Алжир — Нигер

Предлагаемый Транссахарский железнодорожный коридор, связывающий Алжир, Нигер и Нигерию, следует рассматривать не просто как железную дорогу, а как стратегический инструмент изменения экономической географии Африки. Соединив Средиземноморский и Атлантический бассейны непрерывным сухопутным коридором с севера на юг, проект укрепил бы интеграцию континента, диверсифицировал логистические сети и способствовал бы достижению целей Африканской континентальной зоны свободной торговли (АфКЗСТ). Хотя серьёзные инженерные, управленческие, финансовые проблемы и проблемы безопасности сохраняются, коридор может стать одной из определяющих инфраструктурных систем Африки XXI века — при условии, что его будут рассматривать как долгосрочный геополитический проект развития, а не как обычную инвестицию в транспорт.

Исторически транспортная инфраструктура Африки развивалась по колониальным экспортным схемам, в которых приоритет отдавался связям с побережьем, а не интеграции континента, — как автор отмечал в книге, написанной в соавторстве с профессором Анисом Х. Байректаревичем («Европа и Африка: сходства и различия в структурах безопасности», 2017, Nova, США). В результате сложилась логистическая картина, в которой соседние региональные рынки зачастую слабо связаны между собой, а торговля по-прежнему непропорционально зависит от морских маршрутов и внешних узких мест. Транссахарский железнодорожный коридор даёт возможность переломить эту структурную логику. Вместо того чтобы просто сократить время в пути между тремя странами, он предполагает создание континентального хребта, способного объединить Северную Африку, Сахель и Западную Африку в более целостное экономическое пространство.

Прогноз десятилетней давности

Время для такой инициативы особенно важно. Как много лет назад предсказывала наша книга «Европа и Африка: сходства и различия в структурах безопасности», международная логистика переживает глубокую трансформацию: правительства и инвесторы всё чаще ставят устойчивость в один ряд с эффективностью. Сбои во время пандемии, геополитическое соперничество, фрагментация цепочек поставок и энергопереход показали уязвимость сильно концентрированных транспортных систем. Во всём мире государства инвестируют в резервную и мультимодальную инфраструктуру, способную повысить их стратегическую самостоятельность. В этом более широком контексте Африка постепенно становится одним из главных рубежей глобальной связанности, а крупные трансграничные инфраструктурные проекты занимают центральное место в её долгосрочной повестке развития.

Предлагаемая железная дорога вполне вписывается в эту эволюцию. Она способствовала бы реализации АфКЗСТ, укрепив одно из самых слабых мест континента — связанность по оси север–юг. Существующие транспортные сети в основном ориентированы на перевозки вдоль побережья или представляют собой изолированные национальные системы. Непрерывная железнодорожная ось от Средиземного моря до Гвинейского залива дополнила бы эти сети, облегчая промышленные цепочки поставок, обмен сельскохозяйственной продукцией и экспорт минерального сырья и способствуя формированию интегрированных региональных цепочек создания стоимости. Коридор не конкурировал бы с морским транспортом, а расширил бы логистические возможности Африки и снизил чрезмерную зависимость от отдельных ворот.

Экономическое обоснование не менее убедительно. Нигер и соседние государства Сахеля обладают значительными минеральными богатствами, но их сдерживает дорогой и зачастую ненадёжный автомобильный транспорт. Доступ и к средиземноморским, и к атлантическим портам позволил бы диверсифицировать экспортные маршруты, усилить переговорные позиции, со временем снизить транспортные издержки и повысить устойчивость к региональным сбоям. Алжир закрепил бы роль средиземноморской логистической платформы, связывающей африканское производство с европейскими и мировыми рынками, а Нигерия укрепила бы позиции главного промышленного и торгового центра Западной Африки. Таким образом, коридор создавал бы ценность не только за счёт грузоперевозок, но и за счёт стимулирования промышленных кластеров, логистических услуг и инвестиций вдоль трассы.

Экономическое значение коридора можно ещё больше повысить за счёт параллельного развития энергетической инфраструктуры, прежде всего газовой. Совмещение (параллельная трассировка) железной дороги и газопровода дало бы значительный экономический и эксплуатационный синергетический эффект: снизились бы затраты на отвод земель, упростился бы доступ для обслуживания, появились бы общие логистические коридоры. Алжир уже обладает большим опытом крупного экспортёра природного газа в Европу, а Нигерия располагает одними из крупнейших в мире доказанных запасов газа. Несомненно, транссахарский энергетический коридор, соединяющий эти взаимодополняющие активы через Нигер, мог бы укрепить энергетическую безопасность Африки, способствовать региональной индустриализации, расширить доступ к более чистой энергии в Сахеле и диверсифицировать экспортные направления — как на средиземноморские, так и на западноафриканские рынки. Как и сама железная дорога, такая инициатива потребовала бы надёжного трансграничного управления, долгосрочных инвестиций и согласованной нормативной базы, но значительно повысила бы общую стратегическую ценность коридора, превратив его в по-настоящему мультимодальный инфраструктурный и энергетический хребет континента.

Однако стратегическое значение железнодорожного проекта (или проекта с параллельной трассировкой) выходит за рамки экономики. На протяжении истории крупные инфраструктурные коридоры служили инструментами политической интеграции, создавая прочные связи взаимозависимости. Железная дорога могла бы способствовать более глубокому институциональному сотрудничеству участвующих государств, выработке общих нормативных стандартов и укреплению регионального управления. В этом смысле линию следует рассматривать не только как инженерный проект, но и как институциональную архитектуру, призванную связать рынки, администрации и долгосрочные стратегии развития, которые в конечном счёте искоренят бедность.

Однако для воплощения этого социально-экономического (и политического) видения придётся преодолеть серьёзные технические ограничения. Сахара остаётся одной из самых сложных для эксплуатации сред в мире. Экстремальные температуры, движущиеся пески, неустойчивые грунты, большие расстояния для обслуживания и редкое население значительно усложняют строительство и эксплуатацию. Эти условия требуют адаптивных инженерных решений: устойчивой конструкции пути, технологий предиктивного обслуживания, систем дистанционного мониторинга и тщательно интегрированного логистического планирования, способного поддерживать инфраструктуру на отдалённых территориях.

Инженерные задачи — лишь одно измерение реализации. Управление в итоге может оказаться ещё более решающим. Коридор пересекает суверенные юрисдикции с разной нормативной базой, инвестиционными возможностями и административной практикой. Без постоянного институционального механизма, отвечающего за техническую гармонизацию, таможенную координацию, финансирование и долгосрочное планирование, велик риск, что национальные участки железной дороги будут развиваться независимо друг от друга, а не образуют по-настоящему интегрированный коридор. Поэтому создание специального Управления Транссахарского коридора при поддержке правительств-участников, региональных организаций и партнёров по развитию стало бы стратегическим предварительным условием, а не административной доработкой.

Соображения безопасности подкрепляют этот вывод. В отдельных частях Сахеля сохраняются нестабильность, повстанческое насилие и дефицит управления, которые сказываются на строительстве, эксплуатации и доверии инвесторов. Поэтому защиту инфраструктуры нельзя рассматривать как отдельное направление политики — её нужно встроить в общую модель управления коридором через согласованное управление границами, сотрудничество разведок и региональные механизмы безопасности.

Ещё одна важнейшая проблема — финансирование. С учётом масштаба необходимых инвестиций реализация неизбежно будет опираться на сочетание государственных ресурсов, многостороннего финансирования развития, смешанных финансовых инструментов и тщательно выстроенных государственно-частных партнёрств. Дополнительные возможности может дать финансирование под залог ресурсов, привязанное к будущему экспорту минерального сырья, хотя долгосрочная жизнеспособность в конечном счёте будет зависеть от устойчивого спроса на грузоперевозки, который создаст более широкая промышленная политика, а не одна лишь добыча.

Глобальная академия запускает Морской форум

Признавая стратегическое значение этих процессов, Глобальная академия управления будущим (GAFG) запускает Глобальный форум по управлению на море (GMGF) — постоянную международную площадку для стратегического диалога о морской связанности, логистике и управлении. Первый форум, который пройдёт в Гибралтаре и за которым вскоре последует такой же форум для Африки, призван начать постоянный международный диалог о меняющейся архитектуре мировых морских коридоров и о выборе, стоящем перед правительствами, международными организациями, бизнесом и научным сообществом. Он опирается на продолжающуюся междисциплинарную работу GAFG по стратегическим коридорам, геополитическим рискам, международному управлению и меняющейся географии глобальной связанности и служит нейтральной площадкой, на которой политики, практики и учёные могут совместно изучать возможности и вызовы всё более взаимосвязанного морского мира.

На фоне других африканских мегакоридоров Транссахарская железная дорога занимает уникальное положение. Большинство крупных инициатив укрепляют существующие прибрежные системы или связывают соседние регионы. Этот же проект — в развитие доводов, выдвинутых GAFG и широко опубликованных на страницах Modern Diplomacy, — напрямую соединил бы два крупных морских бассейна непрерывной континентальной осью. Поэтому его значение — в способности переопределить пространственные связи внутри самой Африки, стимулируя развитие внутренних районов, укрепляя экономическую интеграцию по оси север–юг и формируя более сбалансированную транспортную географию континента.

По этим причинам железную дорогу не следует оценивать только через обычный анализ затрат и выгод или сиюминутную коммерческую отдачу: её стратегическая ценность — в способности на протяжении нескольких десятилетий менять схемы связанности, поддерживать формирование интегрированных континентальных рынков и дать Африке ещё одну опору экономической устойчивости. При последовательной политической воле, сильных институтах и согласованных международных партнёрствах Транссахарский железнодорожный коридор может стать не просто очередным транспортным проектом, а одной из определяющих геополитических инфраструктур Африки XXI века.

Автор: профессор Джулиано Луонго — директор по исследованиям и публикациям GAFG (Глобальной академии управления будущим). Плодовитый автор и профессор, член совета директоров Африканского фонда процветания (Йоханнесбург), также преподаёт в Университете Меркаторум в Риме (Италия). (Источник: Modern Diplomacy/Buziness Africa)